“Aurelio Suárez Montoya*, El Espectador, Bogotá, marzo 9 de 2012

En noviembre de 2010 publiqué una columna periodística en la cual, con cifras contundentes, señalaba que los modos de desplazamiento de los bogotanos, entre 2000 y 2010, habían cambiado en detrimento del transporte público. 

En efecto, el 15% de las personas se mueven a diario por medio humano, a pie o en bicicleta. Un porcentaje igual se desplaza en vehículo particular, y en números absolutos disminuye quienes usan el transporte público, incluyendo Transmilenio, buses, microbuses y busetas. Igualmente, se acrecentó la presencia de motocicletas en las vías. 

Estos datos demuestran que Transmilenio tuvo un doble fracaso: para los más pobres, resultó demasiado costoso, y para los más pudientes, poco atractivo. Sus pasajeros son principalmente de clase media. 

¿Cuáles son las causas del fiasco? En los últimos quince meses, distintas fuentes, entre ellas fallos del Consejo de Estado y del Tribunal Administrativo de Cundinamarca y opiniones de diferentes corrientes, han coincidido con mi diagnóstico y han señalado un conjunto de reparos que, al final, conducen a fallas estructurales que exigen una transformación total de este sistema y también de la concepción de la movilidad en Bogotá. 

Los principales errores anotados podrían resumirse en los siguientes: 1) costosa tarifa, de las más altas de América Latina, que a los hogares de ingresos medios y bajos les significa, en algunos casos, más del 15% de sus ingresos y que ha subido en diez años cerca del 20% sobre la inflación; 2) pésimo servicio, relacionado con baja frecuencia en las rutas y altísimo nivel de hacinamiento en los buses, y 3) muy desigual distribución de los ingresos del sistema que afecta las finanzas del Distrito, responsable de cubrir los gastos de mantenimiento de las vías (incluida la reparación de losas), seguridad, comunicaciones y gestión, todo por apenas el 5% del recaudo total. Las causas de estas falencias se remiten a la estructura básica del contrato de concesión por el cual se entregó a un puñado de empresas privadas el uso exclusivo de las troncales. 

Lo anterior no es nuevo. Desde hace más de siete años se viene sembrando inconformidad hacia el sistema. En marzo de 2004, Antonio Navarro Wolff, entonces senador y presidente del PDI, denunció en el Congreso que “se concentró la propiedad en nueve particulares y en sus familias el 85% de la operación de Transmilenio; se realizaron maniobras fraudulentas para marginar a los pequeños transportadores y se terminó financiando con dineros del Distrito a unos pocos inversionistas ricos”. En 2007, Eduardo Sarmiento advirtió: “El error estructural se ha pretendido subsanar con medidas administrativas”. 

La población también se ha manifestado. En 2010 hubo más de 200 bloqueos y en 2011 continuaron. La causa de las protestas está expuesta. El alcalde, Gustavo Petro, quien ha venido sindicando a operadores, concejales y partidos políticos de izquierda de ser los promotores de las movilizaciones de los usuarios, debe, primeramente, combatir los males de raíz. Su procedimiento, por ahora, es igual al expediente tradicional de atribuir la indignación social a la labor de “agitadores”. 

* Miembro del Polo Democrático y excandidato a la Alcaldía de Bogotá.

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